راه حل مدیریت مصرف سوخت خودروها چیست؟

به گزارش خبرنگار نفت خبرگزاری برنا، 25 درصد از مصرف کل انرژی کشور را حمل و نقل پوشش می‌دهد. از جهتی با توجه به گستردگی و نیاز ذاتی فعالیت‌های اقتصادی و توجه به حمل و نقل  بار و مسافر، این بخش، بزرگترین بخش مصرف کننده در جهان است. لذا اعمال سیاست‌های مدیریت مصرف سوخت در بخش حمل و نقل از اهمیت ویژه‌ای در افزایش کارایی انرژی و بهره‌وری جابجایی بار و مسافر برخوردار است.

از طرفی افزایش تولید خودرو منجر به بالا ررفتن سطح آلایندگی در محیط زیست نیز شد. این چالش نیز همه گیر بوده و و از دهه 90 میلادی صنعت خودرو سازی جهان را با معضلاتی موتجه ساخته که خودروسازان ایرانی نیز از آن مبرا نیستند. این آلایندگی‌ها نیز ناشی از احتراق ناقص در پیشران خودروها بوده و به دسته گازهای سمی نظیر مونواکسید کربن، هیدروکربن‌های نسوخته، اکیسدهای نیتروژن، دی اکسید گوگرد و ذرات هوا تقسیم می‌شوند که اثرات آن‌ را موضعی و محلی است. دسته دوم کارهای مخرب محیط زیست، شامل دی اکسید کربن و متان هستند که اثرات جهانی دارند و باعث افزایش دمای کره زمین می‌شوند.

استاندار شرکت‌های چینی

دولت چین همه خودروهای سواری جدید را ملزم به رعایت استانداردهای بهره‌وری سوخت می‌کند و وزارت صنعت و فناوری اطلاعات چین این استانداردها را صادر می‌کند. هدف از استانداردهای بهره‌وری سوخت چین نیز کاهش عدم توازن عرضه و تقاضای سوخت، کاهش گازهای گلخانه‌ای، بهبود محیط جوی و ارتقا صنعت خودرو و پیشرفت و فناوری است.

به علاوه طبق گزارش اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر با عنوان "رویکردهای بهینه سازی مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا": استانداردهای بهره‌وری سوخت دولت چین دارای دو بخش اصلی است. اول، هر وسیله نقلیه باید بر اساس وزن خود استانداردهای مصرف سوخت مناسب را داشته باشد. ناوگان خودروها به این منظور به 16 دسته از نظر وزن تقسیم می‌شوند. این استانداردها برای اولین بار در سال 2005 اعلام شد و از آن به بعد هر چند سال یک بار تشدید شده است.

همچنین هر سازنده خودرو باید محدودیت میانگین مصرف سوخت شرکت را به دست آورد. این محدودیت‌ها به طور کلی سالانه برای ناوگان خودروهای جدید هر سازنده اعمال می‌شود. استاندارد سال 2016 ،6.7 لیتر در 100 کیلومتر بود. استاندارد سال 2020 ، 5 لیتر در 100 کیلومتر است.

استاندارهای شرکت‌های آمریکایی

از سال 2011 ، استانداردهای سی-ای-اف-ای بسته به مدل رد پای خودرو به عنوان توابع ریاضی بیان می‌شوند. الزامات ردپای سی-ای-اف-ای به گونه‌ای تنظیم شده است که وسیله نقلیه با ردپای بزرگتر نسبت به وسیله نقلیه با ردپای کوچکتر اجازه مصرف سوخت بالاتری دارد. به عنوان مثال، هدف مصرف سوخت برای هوندا فیت با مساحت 40 فوت مربع ( 3.7 مترمربع) 36 مایل بر گالن (6.5 لیتر در 100 کیلومتر) است و یک فورد اف-۱۵۰ با ردپای 65_75 فوت مربع (6.0 - 7.0 مترمربع) دارای هدف مصرف سوخت 22 مایل در هر گالن (11 لیتر در 100 کیلومتر) است.

استاندارهای یورو

استانداردهای یورو، برای خودروهای نو و تازه فروخته شده میزان بیشینه‌ی مجاز برای انتشار گازهای آلاینده را برای شرکت‌های خودرو سازی تعریف می‌کند. از طرفی طبق گزارش اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر، قوانین جدید همواره باید در تولیدهای جاری شرکت‌های خودروسازی اعمال شود. لازم به یادآوری است، در حال حاضر ضمانت اجرایی استاندارد آلایندگی یورو به قدری بالاست که شرکت‌های خودروسازی در صورت عدم پیروی از آن، هرگز نمی‌توانند خودروهای تولیدی خود را در بازارهای جهانی به‌ویژه بازار اروپا به فروش برسانند. در مورد خودروهای سبک به طور کلی ۶ مرحله یورو ۱، یورو ۲، یورو ۳، یورو ۴، یورو ۵ و یورو ۶ برای استاندارد سوخت آن‌ها در نظر گرفته شده است.

اصلاح ساختار بهینه‌ سازی خودرو در کشور

می‌توان گفت با داشتن سطح فناوری فعلی در صنعت خودرو ایران، دسترسی به سطوح پایین‌تر از مصرف فعلی، کار پیچیده‌ای نیست. لذا می‌توان با استفاده از الگوی استاندارد کشورهای مختلف (اتحادیه اروپا، چین و آمریکا) سیاست‌هایی را در جهت اصلاح و تکمیل رویکردهای استانداردهای خودرویی اجرا کند.

این سیاست‌ها طبق گزارش اندیشکده سیاستگذاری امیر کبیر به شرح زیر است:

ارائه مشوق براى خودروهایى که توسط مرجع قیمتگذاری، تعیین قیمت میشوند به شکلی که خودروهایى که داراى رده‌مصرف سوخت آ (A) و ب (B) و ث (C) و د (D) باشد، به ترتیب ٥ و ٤ و ٣ و ٢ واحد درصد، به سود مصوب آن اضافه شود.

میانگین مصرف سوخت خودروهاى هر خودروساز باید تا سال ۱۴۰۴ ، به ۶.۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر و تا سال ۱۴۰۸ به ۶ لیتر در هر صد کیلومتر مسافت پیموده شده برسد. تخطی از این میانگین به ازاى هر یک دهم لیتر در صد کیلومتر پیمایش بالاتر از این مقادیر، ۲ واحد درصد به میزان مالیات بر سود سالیانه خودروساز اضافه خواهد شد.

انتهای پیام/